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<!DOCTYPE html>

<title>Rakonitz–Protivíner Bahn</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Rakonitz–Protivíner Bahn</span></h1>

</header>

</div>

<p>Die <b>Rakonitz–Protivíner Bahn</b>, auch <b>Rakonitz–Protivíner Staatsbahn</b> war eine Eisenbahn im heutigen <a href="Tschechien" title="Tschechien">Tschechien</a>, die vom österreichischen Staat zur Zeit der <a href="%C3%96sterreich-Ungarn" title="Österreich-Ungarn">österreichisch-ungarischen Monarchie</a> erbaut wurde. Ursprünglich sollte sie einen Teil der <i>Böhmischen Südwestbahn</i> von <a href="Hodkovice_nad_Mohelkou" title="Hodkovice nad Mohelkou">Liebenau</a> nach <a href="Str%C3%A1%C5%BEn%C3%BD" title="Strážný">Kuschwarda</a> bilden.

</p><p>Die Rakonitz-Protivíner Bahn besteht aus zwei Teilstücken: das südliche Teilstück von <a href="Zdice" title="Zdice">Zdic</a> nach <a href="Protiv%C3%ADn" title="Protivín">Protivín</a> wurde am 20. Dezember 1875, der nördliche Teil von <a href="Rakovn%C3%ADk" title="Rakovník">Rakonitz</a> nach <a href="Beroun" title="Beroun">Beraun</a> am 30. April 1876 eröffnet.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Geschichte">Geschichte</h2></div>

<p>Die Rakonitz–Protivíner Bahn ist ein Teilstück der ursprünglich geplanten Strecke von Liebenau nach Kuschwarda. Dieses Bahnprojekt war aus mehreren kleineren Projekten in <a href="B%C3%B6hmen" title="Böhmen">Böhmen</a> hervorgegangen. Das erste diesbezügliche Projekt war die Linie <a href="%C4%8Cesk%C3%A1_L%C3%ADpa" title="Česká Lípa">Böhmisch-Leipa</a>–<a href="Hodkovice_nad_Mohelkou" title="Hodkovice nad Mohelkou">Liebenau</a>, für das am 10. April 1865 die Bewilligung zur Vornahme technischer Vorarbeiten erteilt wurde. Für das zweite Projekt von der bayerischen Grenze bei Kuschwarda bis <a href="Strakonice" title="Strakonice">Strakonic</a> bewarb sich Fürst Adolf zu <a href="Schwarzenberg_(fr%C3%A4nkisch-b%C3%B6hmisches_Adelsgeschlecht)" title="Schwarzenberg (fränkisch-böhmisches Adelsgeschlecht)">Schwarzenberg</a>. Die zugehörige Vorkonzession wurde am 25. Februar 1868 erteilt. Am 25. Februar 1869 erhielt <a href="Ernst_Mayer_(Politiker%2C_1815)" title="Ernst Mayer (Politiker, 1815)">Ernst Mayer</a>, Bürgermeister von <a href="Prachatice" title="Prachatice">Prachatic</a>, ebenfalls die Vorkonzession für eine Eisenbahn von der bayerischen Grenze über <a href="Volary" title="Volary">Wallern</a>, <a href="P%C3%ADsek" title="Písek">Písek</a> und <a href="P%C5%99%C3%ADbram" title="Příbram">Příbram</a> bis zur Böhmischen Westbahn bei <a href="Zdic" class="mw-redirect" title="Zdic">Zdic</a> oder <a href="Ho%C5%99ovice" title="Hořovice">Hořovic</a> und weiter bis zur <a href="Buscht%C4%9Bhrader_Eisenbahn" title="Buschtěhrader Eisenbahn">Buschtěhrader Eisenbahn</a> (BEB). Diesen größeren Projekten folgten noch kleinere etwa für eine Linie von <a href="Lovosice" title="Lovosice">Lobositz</a> nach Liebenau, für Lobositz–Rakonitz sowie für weitere Linien im südwestlichen Böhmen.

</p><p>1872 wurden die wichtigsten Linien zum Projekt Liebenau-Kuschwarda mit Abzweigungen zusammengefasst. Mit <i>Concessionsurkunde vom 8. Oktober 1872, für eine Locomotiv-Eisenbahn von Liebenau nach Kuschwarda nebst Flügelbahnen</i><sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> wurde Joseph Adolph Fürst und Erbprinz zu Schwarzenberg sowie drei weiteren Persönlichkeiten das Recht erteilt <i>zum Bau und Betrieb einer Eisenbahn von Liebenau über Böhmisch-Leipa, <a href="Litom%C4%9B%C5%99ice" title="Litoměřice">Leitmeritz</a>, <a href="Postoloprty" title="Postoloprty">Postelberg</a>, Rakonitz, Beraun, <a href="P%C5%99%C3%ADbram" title="Příbram">Przibram</a>, <a href="B%C5%99eznice" title="Březnice">Brzesnitz</a> und nach <a href="P%C3%ADsek" title="Písek">Pisek</a> zum Anschlusse an die <a href="Bahnstrecke_Plze%C5%88%E2%80%93Cheb" class="mw-redirect" title="Bahnstrecke Plzeň–Cheb">Kaiser Franz Josephsbahn</a> in Račic oder <a href="Protiv%C3%ADn" title="Protivín">Protivin</a> nebst Flügelbahnen von Postelberg nach <a href="Chomutov" title="Chomutov">Komotau</a>, von <a href="Z%C3%A1kupy" title="Zákupy">Reichstadt</a> oder Böhmisch-Leipa in der Richtung über Zwickau und Gabel gegen <a href="Zittau" title="Zittau">Zittau</a> und von <a href="B%C5%99eznice" title="Březnice">Brzesnitz</a> über Strakonitz, Wollin und Winterberg bis an die böhmisch-bayerische Gränze bei Kuschwarda mit der Richtung gegen Passau.</i> Die Gesamtlänge ergab sich zu ca. 516 km.

</p><p>Die Konzessionäre ließen zunächst nur ein Detailprojekt Rakonitz-Protivín ausarbeiten. Durch den <a href="Gr%C3%BCnderkrach" title="Gründerkrach">Gründerkrach</a> 1873 und die dadurch ausgelöste finanzielle Krise konnten jedoch die für den Bau notwendigen Geldmittel nicht aufgetrieben werden. Am 16. Mai 1874 wurde schließlich die k.k. Regierung per Gesetz ermächtigt, die Teilstrecke Rakonitz–Příbram–Protivín auf Staatskosten zu bauen.

</p><p>Die Bauvergabe erfolgte gegen einen Betrag von 11,373.000 <a href="Gulden" title="Gulden">fl.</a> an die Bauunternehmung <a href="Carl_von_Schwarz" title="Carl von Schwarz">Carl Freiherr von Schwarz</a>, die

die Bauausführung der Bauunternehmung <i>J. Muzika & Comp.</i> überließ. Der Bau begann am 15. Juni 1874. Der Höchststand der am Bau beschäftigten Arbeiter war 12.004; außerdem waren bis zu 835 Zugtiere in Verwendung.

</p><p>Die an den Endstellen der beiden Teilstrecken gelegenen Bahnhöfe und Bahnanlagen wurden im Zuge des Baues der Rakonitz–Protivíner Bahn entsprechend erweitert bzw. neu errichtet.

</p><p>Der Betrieb wurde vom Tag der Eröffnung bis zum 31. Dezember 1876 von der <a href="Dux-Bodenbacher_Eisenbahn" title="Dux-Bodenbacher Eisenbahn">Dux-Bodenbacher Eisenbahn</a>, vom 1. Jänner 1877 bis zum 28. Februar 1877 von der <a href="Aussig-Teplitzer_Eisenbahn" title="Aussig-Teplitzer Eisenbahn">Aussig-Teplitzer Eisenbahn</a>, vom 1. März 1877 bis 31. Dezember 1883 von der <a href="B%C3%B6hmische_Westbahn" title="Böhmische Westbahn">Böhmischen Westbahn</a> geführt. Mit Gründung der <a href="K.k._Staatsbahnen" title="K.k. Staatsbahnen">k.k. Staatsbahnen</a> (kkStB) am 1. Jänner 1884 führten diese den Betrieb selbst.

</p><p>Mit der Gründung der Tschechoslowakei im Oktober 1919 wurden kam die Rakonitz-Protivíner Bahn zu den neu gegründeten <a href="%C4%8CSD" class="mw-redirect" title="ČSD">Tschechoslowakischen Staatsbahnen</a> (ČSD). Heute gehören die Strecken zum Netz des tschechischen staatlichen Infrastrukturbetreibers <a href="Spr%C3%A1va_%C5%BEelezni%C4%8Dn%C3%AD_dopravn%C3%AD_cesty" class="mw-redirect" title="Správa železniční dopravní cesty">Správa železniční dopravní cesty</a> (SŽDC).

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Die_Strecken">Die Strecken</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Rakonitz–Beraun"><span id="Rakonitz.E2.80.93Beraun"></span>Rakonitz–Beraun</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Bahnstrecke_Beroun%E2%80%93Rakovn%C3%ADk" title="Bahnstrecke Beroun–Rakovník">Bahnstrecke Beroun–Rakovník</a></i></div>

<p>Die am 30. April 1876<sup id="cite_ref-2" class="reference"><a href="#cite_note-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> eröffnete Bahn erschloss das Kohlevorkommen des Rakonitzer Beckens sowie die <a href="F%C3%BCrstenhaus_F%C3%BCrstenberg" class="mw-redirect" title="Fürstenhaus Fürstenberg">Fürstenbergschen</a> und <a href="Lobkowitz_(Adelsgeschlecht)" title="Lobkowitz (Adelsgeschlecht)">Lobkowitzschen</a> Wälder, sie erleichterte den An- und Abtransport von Gütern für die Eisenwerke in Alt- und <a href="H%C3%BDskov" title="Hýskov">Neuhütten</a> sowie für die Fürstenbergschen Eisenwerke in <a href="Roztoky_u_K%C5%99ivokl%C3%A1tu" title="Roztoky u Křivoklátu">Roztoky u Křivoklátu</a> (früher <a href="Roztoky_u_K%C5%99ivokl%C3%A1tu" title="Roztoky u Křivoklátu">Roztok</a>). Die <a href="Burg_K%C5%99ivokl%C3%A1t" title="Burg Křivoklát">Burg Pürglitz</a> (Křivoklát) belebte als beliebtes Ausflugsziel der Prager den Personenverkehr.

</p>

<p>Die Strecke zweigt bei Rakonitz südlich von der Buschtěhrader Eisenbahn ab und folgt zunächst dem Hang des Rakonitzbaches. Bis <a href="M%C4%9Bste%C4%8Dko" title="Městečko">Městečko</a> (früher Stadtl) übersetzt die Bahn den Rakonitzbach viermal, jeweils auf eisernen 40 m langen Brücken. Die zahlreichen Serpentinen des Baches bedingen auch einen kurvenreichen Verlauf der Bahnstrecke, obwohl beim Bahnbau der Bach mehrfach reguliert wurde, um einen einfacheren Trassenverlauf zu ermöglichen. Darüber hinaus musste bei Chlum u Rakovníka ein Tunnel errichtet werden.

</p><p>Von Městečko an ist das Tal eng und stark gewunden, sodass sich auf der Bahnstrecke Tunnel, Dämme, Straßen- und Bachregulierungen abwechseln. Die Bahn erreicht eine Höhe von 13 m über der Talsohle und überbrückt den Beraunfluss bei der Einmündung des Rakonitzbaches mit einer vierfeldrigen insgesamt 190 m langen eisenern Brücke, die in einem Bogen mit Radius von 275 m liegt.

</p><p>Von der kurz darauf folgenden Station <a href="Roztoky_u_K%C5%99ivokl%C3%A1tu" title="Roztoky u Křivoklátu">Roztoky u Křivoklátu</a> (früher Station Pürglitz) bis Beraun folgt die Bahn dem Tal des Beraunflusses, den sie noch zweimal übersetzt: einmal bei <a href="%C5%BDloukovice" class="mw-redirect" title="Žloukovice">Žloukovice</a> und kurz vor Beraun noch einmal. Obwohl das Gefälle des Beraun-Tales weniger stark als das des Rakonitzbaches ist, mussten dennoch zahlreiche Flussregulierungen und Uferschutzbauten errichtet werden. Die Brücke bei Žloukovice hat eine Länge von 186 m, die bei Beraun 230 m.

</p><p>In Beraun endet die nördliche Strecke der Bahn.

</p><p>Die Verbindung zum südlichen Teil erfolgt über die Strecke der <a href="B%C3%B6hmische_Westbahn" title="Böhmische Westbahn">Böhmischen Westbahn</a> Prag-Pilsen.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Zdic–Protivín"><span id="Zdic.E2.80.93Protiv.C3.ADn"></span>Zdic–Protivín</h3></div>

<div class="hauptartikel" role="navigation"><span class="hauptartikel-pfeil" title="siehe" aria-hidden="true" role="presentation">→ </span><i><span class="hauptartikel-text">Hauptartikel</span>: <a href="Bahnstrecke_Protiv%C3%ADn%E2%80%93Zdice" title="Bahnstrecke Protivín–Zdice">Bahnstrecke Protivín–Zdice</a></i></div>

<p>Wichtigster Frachtkunde der südlichen Strecke war das k.k. Montanwerk in Příbram, welches mit Kohle, Koks, Holz und anderen Rohstoffen versorgt wurde. Auch als Wallfahrtsort war Příbram für den Personenverkehr der Rakonitz-Protiviner Bahn bedeutsam.

</p>

<p>Vom Gemeinschaftsbahnhof mit der Böhmischen Westbahn in Zdic aus folgt die Bahn dem linken Ufer der <a href="Litavka" title="Litavka">Litavka</a>, die sie nach der Station <a href="Lochovice" title="Lochovice">Lochovice</a> überbrückt. Den nun folgenden Flusskrümmungen folgt die Bahnstrecke, wobei mehrfach Vorsprünge durchschnitten, Bergstürzen ausgewichen und der Fluss verdrängt wird. Vor <a href="Jince" title="Jince">Jince</a> wird erneut die Litava übersetzt.

</p><p>Bis <a href="P%C5%99%C3%ADbram" title="Příbram">Příbram</a> hat die Bahn nun den Charakter einer Hügellandbahn, sodass Einschnitte und Dämme rasch aufeinander folgen. Nach Příbram steigt die Bahnstrecke mit maximal 12,5 ‰ und überschreitet in einem 7 m tiefen Satteleinschnitt die Wasserscheide zwischen Litava und <a href="Vl%C4%8Dava" class="mw-redirect" title="Vlčava">Vlčava</a> auf einer Höhe von 557,91 <a href="Meter_%C3%BCber_Adria" title="Meter über Adria">m ü. A.</a> Die Strecke fällt nun relativ rasch und wieder mit 12,5 ‰ über Milín nach Tochovice, erklimmt einen kleinen Bergrücken und erreicht dem östlichen Ufer der Vlčava folgend <a href="B%C5%99eznice" title="Březnice">Březnice</a>. Die Bahn überbrückt die Vlčava, hat nunmehr wieder Tal-Charakter und kommt nach <a href="Mirovice" title="Mirovice">Mirovice</a>.

Bis <a href="%C4%8Cimelice" title="Čimelice">Čimelice</a> waren keine nennenswerten Kunstbauten notwendig.

</p><p>Nun verlässt die Strecke das Tal der Vlčava, übersetzt die <a href="Lomnice_(Fluss)" title="Lomnice (Fluss)">Lomnice</a> und erreicht Vráž u Pisku. Ca. 2 km danach wird die Wasserscheide zwischen Lomnic und <a href="Otava" title="Otava">Votava</a> überschritten. Die Votava selbst wird vor dem Bahnhof von <a href="P%C3%ADsek" title="Písek">Písek</a> überbrückt.

</p><p>Nun erreicht die Strecke das Tal der <a href="Blanice_(Otava)" title="Blanice (Otava)">Blanice</a>, die sie auf 30 und 20 m langen Brücken übersetzt, und erreicht ihre Endstation in Protivín, die den Anschluss an die <a href="Bahnstrecke_Plze%C5%88%E2%80%93Cheb" class="mw-redirect" title="Bahnstrecke Plzeň–Cheb">Kaiser Franz Joseph-Bahn</a> herstellt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Lokomotiven">Lokomotiven</h2></div>

<p>Die Rakonitz–Protivíner Bahn beschaffte <a href="1875" title="1875">1875</a>/<a href="1876" title="1876">76</a> zwölf eigene <a href="Schlepptender" title="Schlepptender">Schlepptender</a>-<a href="Dampflokomotive" title="Dampflokomotive">Lokomotiven</a>, die 1884 in das <a href="Reihenschema_der_kkStB_und_BB%C3%96" title="Reihenschema der kkStB und BBÖ">Bezeichnungsschema der kkStB</a> übernommen wurden. Die Maschinen hatten die Bahnnummern 201–212 und die Namen <i>BERAUN</i>, <i>BŘEZNIC</i>, <i>MILIN</i>, <i>MIROVIC</i>, <i>PISEK</i>, <i>PŘIBRAM</i>, <i>PROTIWIN</i>, <i>PÜRGLITZ</i>, <i>RAKONITZ</i>, <i>ZDIC</i>, <i>ALTHÜTTEN</i> und <i>STADTL</i>. Nach dem <a href="Erster_Weltkrieg" title="Erster Weltkrieg">Ersten Weltkrieg</a> kamen die noch vorhandenen, ehemaligen Lokomotiven der Rakonitz–Protivíner Bahn zur <a href="Polskie_Koleje_Pa%C5%84stwowe" title="Polskie Koleje Państwowe">Polnischen Staatsbahn</a> (PKP), die sie ausschied, ohne ihnen eine eigene Reihennummer zuzuordnen.

</p>

<th colspan="8" style="color:white; background:darkred;">Lokomotiven der Rakonitz–Protivíner Bahn

</th></tr>

<tr>

<td><b>Anzahl</b></td>

<td><b>Hersteller</b></td>

<td><b>Baujahr</b></td>

<td><b>Bauart</b></td>

<td><b><a href="KkStB" class="mw-redirect" title="KkStB">kkStB</a>-Nr.</b></td>

</td></tr>

<tr>

<td><a href="Lokomotivfabrik_der_StEG" title="Lokomotivfabrik der StEG">StEG</a> (3), <a href="Lokomotivfabrik_Floridsdorf" title="Lokomotivfabrik Floridsdorf">Floridsdorf</a> (2), <a href="Wiener_Neust%C3%A4dter_Lokomotivfabrik" title="Wiener Neustädter Lokomotivfabrik">Wr. Neustadt</a> (7)</td>

<td>32ö

</td></tr></tbody></table>

<p>Am 30. Juni 1914 waren Lokomotiven folgender kkStB-Reihen im <a href="Heizhaus" class="mw-redirect" title="Heizhaus">Heizhaus</a> Rakonitz stationiert: <a href="KkStB_4" title="KkStB 4">4</a> (9 Stück), <a href="KkStB_24" class="mw-redirect" title="KkStB 24">24</a> (1 Stück), <a href="KkStB_229" title="KkStB 229">229</a> (11 Stück), <a href="KkStB_35" title="KkStB 35">35</a> (2 Stück), <a href="KkStB_50" title="KkStB 50">50</a> (5 Stück), <a href="KkStB_56" title="KkStB 56">56</a> (12 Stück), <a href="KkStB_59" title="KkStB 59">59</a> (20 Stück), <a href="KkStB_73" title="KkStB 73">73</a> (11 Stück) und <a href="KkStB_97" title="KkStB 97">97</a> (2 Stück). Außer denen der Reihe 229 waren das alles Lokomotiven, die ihren Ursprung (erstes Baujahr) 25 bis 50 Jahre davor hatten, woraus man schließen kann, dass die Rakonitz–Protivíner Bahn zu dieser Zeit eher ein unwichtiges Lokalbahndasein fristete.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li><i>Lokomotiv-Typen der k.k. landesbef. Maschinen-Fabrik in Wien der priv. österreichisch-ungarischen Staats-Eisenbahn-Gesellschaft.</i> M. Engel & Sohn, k.k. Hof-Buchdruckerei und Hof-Lithographie, Wien, 1888.</li>

<li><i>Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917.</i> 14. Auflage, Verlag der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien, 1918.</li>

<li><a href="Karl_G%C3%B6lsdorf" title="Karl Gölsdorf">Karl Gölsdorf</a>: <i>Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918.</i> Verlag Slezak, 1978. ISBN 3-900134-40-5.</li>

<li>(Julius Lott): <i>Statistischer Bericht über den Bau der Rakonitz–Protivíner Staatsbahn.</i> k.k. Hof- und Staatsdruckerei, Wien, 1879.</li>

<li>Bernhard Neuner: <i>Bibliographie der österreichischen Eisenbahnliteratur von den Anfängen bis 1918.</i> 3 Bände, Walter Drews Verlag, Wien, 2002, ISBN 3-901949-00-3.</li>

<li>Johann Stocklausner: <i>Dampfbetrieb in Alt-Österreich.</i> Verlag Slezak, Wien, 1979, ISBN 3-900134-41-3.</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=rgb&datum=18720004&seite=00000575">Reichsgesetzblatt Nr. 167/1872</a></span>

</li>

<li id="cite_note-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-2">↑</a></span> <span class="reference-text"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?apm=0&aid=wrz&datum=18771005&seite=07"><i>Handel, Industrie, Verkehr und Landwirtschaft. […] Eisenbahnbauten im Jahre 1876.</i></a> In: <i>Wiener Zeitung</i>, 5. Oktober 1877, S. 7, oben links. (online bei <a href="ANNO_%E2%80%93_AustriaN_Newspapers_Online" title="ANNO – AustriaN Newspapers Online">ANNO</a>).<span style="display:none">Vorlage:ANNO/Wartung/wrz</span></span>

</li>

</ol></div><div><div class="zim-footer">

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</div>

</div></div>

</div>

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</div>

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